MOTOPARALOTNIE

MOJA PARALOTNIA:
www.dudek.eu/nieprodukowane/synthesis.html
Moje filmiki:
www.youtube.com/watch
www.youtube.com/watch
www.youtube.com/watch
www.youtube.com/watch
trochę fotek:
plus.google.com/u/0/photos/111601301376157995609/albums/6098703403250450225
plus.google.com/u/0/photos/111601301376157995609/albums/6075934780518901537
plus.google.com/u/0/photos/111601301376157995609/albums/6051100929014617345

Krótka historia paralotni

W roku 1961 francuski inżynier Pierre Lemoigne skonstruował spadochron z wcięciami po bokach i z tyłu, dzięki czemu można było holować go w powietrzu, a także kierować jego lotem. Urządzenie otrzymało nazwę Para-Commander i dało początek sportowi znanemu jako parasailing.

W 1964 Amerykanin Domina Jalbert opracował pierwszy spadochron komorowy (parafoil). Wynalazek ten zrewolucjonizował spadochroniarstwo, stając się protoplastą współczesnych spadochronów szybujących.

Równolegle trwały badania prowadzone przez NASA nad spadochronami dla kosmicznych kapsuł ratunkowych. Ich owocem było szybujące skrzydło autorstwa Davida Barisha. Po testach w 1965 wynalazca próbował promować zloty z górskich stoków jako letnią formę rekreacji w ośrodkach narciarskich. Nie spotkało się to ze znaczącym zainteresowaniem.

Po lekturze artykułu w magazynie Parachute Manual trzech Francuzów – Jean-Claude Bétemps, André Bohn i Gérard Bosson – rozpoczęło eksperymenty ze spadochronem szybującym na górze Pointe du Pertuiset, w roku 1978. Próby zaowocowały stumetrowym zlotem, zakończonym na boisku piłkarskim. Moment ten uważa się za narodziny paralotniarstwa.

Od tego czasu rozwój paralotni potoczył się własnym torem. Kolejne konstrukcje coraz bardziej odbiegały kształtem od prostokątnego spadochronu. Największy rozkwit popularności oraz odkryć w dziedzinie budowy skrzydła przypada na lata 90. XX wieku.

W roku 1998 NASA przeprowadziła próby statku powrotnego X-38 wyposażonego w specjalną paralotnię, pozwalającą na kontrolowane lądowanie na powierzchniZiemi.

W ostatnim czasie opracowano kilka nowych rodzajów paralotnii:

1. górskie – przeznaczone dla osób wspinających się w górach; paralotnia jest mała (wraz z uprzężą waży nawet niecałe 3 kg) i pozwala dokonywać zlotów ze szczytów.

2. do latania z napędem (PPG) – przeznaczone do latania ze specjalnym silnikiem zakładanym przez pilota na plecy; w ostatnich latach opracowano dla tych paralotnii specjalny profil samostateczny stabilizujący skrzydło wraz ze wzrostem prędkości; jednym z czołowych producentów tego typu skrzydeł jest polska firma Dudek Paragliders, która przyczyniła się do opracowania profilu.

3. do zjeżdżania na nartach – małe skrzydła umożliwaijące krótkie loty nad przeszkodami.

4. do wózków z napędem – duże skrzydła pozwalające unieść ciężkie wózki z silnikiem.

Polska przestrzeń powietrzna

Istotnym czynnikiem w procesie właściwego wykonania lotu jest wiedza na temat Rejonu Informacji Powietrznej, w którym lot ma być wykonany. Rodzaj przestrzeni powietrznej oraz jej klasyfikacja według ICAO ma decydujący wpływ na jakość i sposób zapewniania służby ruchu lotniczego a także zachowanie personelu latającego.
Rejon Informacji Powietrznej (FIR) to przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa.
Polski rejon informacji powietrznej FIR EPWW (inaczej FIR Warszawa) obejmuje przestrzeń powietrzną nad polskim obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i morzem terytorialnym (polską przestrzenią powietrzną), oraz tę przestrzeń nad wodami pełnego morza (Bałtyku), w której na podstawie umów międzynarodowych działają polskie służby ruchu lotniczego (ATS). Rejon informacji powietrznej EPWW jest podzielony zgodnie z ustawą „Prawo Lotnicze” na przestrzeń powietrzną kontrolowaną i niekontrolowaną.
PRZESTRZEŃ POWIETRZNA KONTROLOWANA
Przestrzeń powietrzna kontrolowana jest przestrzenią, w której wszystkim statkom powietrznym (SP) zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego zgodnie z klasyfikacją przestrzeni ICAO. Klasy przestrzeni powietrznej, zwane też przestrzeniami powietrznymi służb ruchu lotniczego definiuje się jako przestrzenie o określonych wymiarach, oznaczone alfabetycznie, wewnątrz których mogą być wykonywane określone rodzaje lotów i dla których są ustalone służby ruchu lotniczego i przepisy wykonywania operacji lotniczych. Przestrzeń powietrzna kontrolowana w FIR Warszawa sklasyfikowana jest jako przestrzeń powietrzna klasy C.
Przestrzeń powietrzna klasy C obejmuje:

· obszar kontrolowany CTA od FL 095 – FL 460 obejmujący:
a) rejony kontrolowane lotnisk lub węzłów lotnisk (TMA) – ustanowione zwykle u zbiegu dróg lotniczych, w pobliżu jednego lotniska lub kilku lotnisk (węzła lotnisk);
b) sieć stałych dróg lotniczych (AWY);
c) warunkowe drogi lotnicze (CDR);
d) przestrzeń powietrzną rozciągającą się od poziomu FL 095 do poziomu FL 460.

· strefy kontrolowane lotnisk (CTR) oraz strefy kontrolowane lotnisk wojskowych (MCTR) - umożliwiające manewr podejścia do lądowania, startu i nabrania wysokości;

· strefy TSA/TRA w których sprawowana jest służba kontroli ruchu lotniczego.

Przestrzeń powietrzna kontrolowana nie obejmuje:

· przestrzeni powietrznej niekontrolowanej;

· przestrzeni stref R (zgodnie z ograniczeniami) i stref P;

· aktywnych stref D;

· przestrzeni nad obszarami miast do określonej wysokości;

· aktywnych TSA, TSA D, TFR, TRA, EA, MRT, CBA, SRZ;

· aktywnych stref ruchu lotniskowego lotnisk cywilnych (ATZ) i czynnych lotnisk wojskowych (MATZ).

Przestrzeń powietrzna kontrolowana dzieli się na dolną i górną:

· dolna przestrzeń: 0 m do FL 285 włącznie;

· górna przestrzeń: FL 285 do FL 460 włącznie;

· łącznie: 0 m – FL 460.

PRZESTRZEŃ POWIETRZNA NIEKONTROLOWANA

Przestrzeń powietrzna niekontrolowana w FIR Warszawa sklasyfikowana jest jako przestrzeń klasy G. Przestrzeń powietrzna klasy G w EPWW obejmuje przestrzeń powietrzną od GND – FL 095 poza przestrzenią kontrolowaną oraz strefami ruchu lotniskowego lotnisk wojskowych (MATZ). W skład przestrzeni powietrznej niekontrolowanej wchodzą:

· strefy ruchu lotniskowego lotnisk wojskowych (MATZ) dla których nie określono klasy przestrzeni, obejmują część polskiej przestrzeni powietrznej nad lotniskiem i przylegającym terenem, niezbędną do wykonywania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych, służby ruchu lotniczego są w nich zapewniane niezgodnie z przepisami ICAO;

· strefy czasowo wydzielone (TSA), strefy czasowo rezerwowane (TRA) i rejony lotów po obu stronach granicy państwa (CBA) ustanawia się:
a) dla zaspokojenia potrzeb operacyjnych lotów statków powietrznych, wynikających z realizacji prac badawczo-rozwojowych, lotów treningowych lub próbnych, ze względu na bezpieczeństwo tych statków i innych uczestników ruchu lotniczego;
b) dla działań prowadzonych w ramach szkolenia lotniczego oraz ćwiczeń, podczas których manewry statku powietrznego nie dadzą się przewidzieć, są wrażliwe na zakłócenia zewnętrzne lub trudne do zmiany, bez ujemnego wpływu na wykonanie zadania.

Wyróżnia się TSA/TRA nie kolidujące i kolidujące z siecią stałych dróg lotniczych. W tym drugim przypadku organizator lotów powinien na 30 minut przed planowanym czasem rozpoczęcia lotów uzyskać potwierdzenie o zarezerwowaniu wymaganych elementów przestrzeni powietrznej od AMC.

W przestrzeni FIR Warszawa wyróżnia się ponadto następujące jej elementy, które nie zostały sklasyfikowane:

· strefy zakazane (P) to przestrzeń o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty statków powietrznych są stale zabronione, strefy zakazane ustanowione są w celu ochrony obiektów na ziemi przed działaniem lotnictwa, znajdują się one między innymi nad rafineriami, zakładami chemicznymi, zakładami przemysłowymi czy też Instytutem Badań Jądrowych;

· strefy niebezpieczne (D) to przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której mogą odbywać się, w publikowanych okresach czasu, działania niebezpieczne dla lotów statków powietrznych, ustanowione są one w celu ochrony statków powietrznych przed działaniami wykonywanymi na ziemi (np. poligony artyleryjskie), zamawiana i wykorzystywana przez użytkowników wojskowych;

· strefy ograniczone (R) to przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty statków powietrznych są ograniczone pewnymi określonymi warunkami, ustanowione są one w celu ochrony ludzi i środowiska naturalnego na ziemi przed działaniem lotnictwa, występują nad miejscowościami sanatoryjno-wypoczynkowymi lub parkami narodowymi.

Pozostałymi elementami przestrzeni powietrznej w EPWW są:

· Rejony lotów o zredukowanej koordynacji RCA (Reduced Co-ordination Area);

· Rejony przekraczania granicy CBA (Cross Border Areas);

· Strefy identyfikacji obrony powietrznej ADIZ (Air Defence Identification Zone);

· Strefy ćwiczeń EA (Exercise Area);

· Wojskowe strefy tankowania w powietrzu MARA (Military Air Refulling Areas);

· Strefy zrzutu paliwa FDA (Fuel Dropping Areas);

· Trasy lotnictwa wojskowego MRT (Military Air Routs);

· Trasy dolotowe do TSA/TRA TFR (TSA/TRA Feeding Route);

· Strefa obowiązkowej łączności RMZ (Radio Mandatory Zone);

· Strefy Air Policing (ALFA, TANGO);

· Strefy specjalne SRZ (Special Roul Zone).

Zgodnie z zasadą FUA (flexible use of airspace) przestrzeń kontrolowana i niekontrolowana zawiera stałe i elastyczne elementy przestrzeni. Stałe elementy przestrzeni to takie, które funkcjonują przez cały czas i są zarządzane na poziomie ASM 1. Elastyczne elementy przestrzeni powietrznej są zarządzane na poziomie ASM 2 i 3 i w związku z tym są zamawiane przez organizatora lotów, przydzielane określonym użytkownikom dzień przed wykonaniem tych operacji oraz aktywowane i dezaktywowane w dniu ich wykonywania co oznacza iż istnieją po ich aktywowaniu i na czas ich użytkowania. Do stałych elementów przestrzeni powietrznej zaliczamy CTR, TMA, AWY, CDR1 – w przestrzeni kontrolowanej oraz MATZ i ATZ w przestrzeni niekontrolowanej oraz strefy D, R, P jako przestrzenie niesklasyfikowane. Elastycznymi elementami przestrzeni powietrznej są: CDR 2, CDR 3, TSA, TRA, CBA, RCA – w przestrzeni kontrolowanej oraz TSA, TRA, CBA, MATZ w przestrzeni niekontrolowanej, a także TSA, TRA, CBA, MRT, SRZ, TFR jako przestrzenie niesklasyfikowane.
Podsumowując należy podkreślić, iż wykonywanie lotów w przestrzeni kontrolowanej klasy A, B, C, D, E wiąże się z pewnymi warunkami, a kontrola ruchu lotniczego jest zapewniana w określony sposób. I tak w przestrzeni powietrznej klasy C dla lotów IFR zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego, służbę informacji powietrznej i służbę alarmową a separacja jest zapewniona przez personel kontroli ruchu lotniczego od innych lotów IFR oraz innych lotów VFR. W tej klasie przestrzeni dla lotów IFR nie stosuje się wymagań widzialności i odległości od chmur do wykonania lotu a także ograniczeń prędkości. Wymagana jest natomiast konieczność uzyskania zezwolenia kontroli ruchu lotniczego oraz ciągła dwustronna łączność radiowa.
Natomiast lotom VFR w przestrzeni klasy C zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego dla separacji z lotami IFR oraz informację o ruchu oraz na życzenie radę dla uniknięcia kolizji, w stosunku do innych lotów VFR. Dla tych lotów wymagana jest widzialność 8 km na i powyżej FL100 oraz 5 km poniżej tego poziomu oraz odległość utrzymywania odległości od chmur 1500 m w poziomie i 300 m w pionie. Dla lotów VFR obowiązuje ograniczenie prędkości do 250 węzłów poniżej FL100. Wymaga się ponadto dwukierunkowej łączności i uzyskania zezwolenia kontroli ruchu lotniczego.
Odpowiednie wymagania oraz „jakość” zapewnienia służby ruchu lotniczego stosowane są także w przestrzeni niekontrolowanej klasy G. W tej klasie przestrzeni zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa dla lotów IFR oraz dla lotów VFR, na które zostały złożone plany lotu.
Aktualne informacje FIR Warszawa oraz jej elementach, a także informacje o jej klasyfikacji znajdują się w AIP–Polska. Informacji o przestrzeni innych FIR należy szukać odpowiednio w AIP danego Rejonu Informacji Powietrznej.